{"id":2768,"date":"2018-12-28T04:00:57","date_gmt":"2018-12-28T03:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/revue-belveder.org\/?p=2768"},"modified":"2019-02-04T11:11:49","modified_gmt":"2019-02-04T10:11:49","slug":"les-gares-au-coeur-de-la-ville-et-de-la-vie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/les-gares-au-coeur-de-la-ville-et-de-la-vie\/","title":{"rendered":"Les gares au c\u0153ur de la ville et de la vie"},"content":{"rendered":"

Les mutations des activit\u00e9s commerciales depuis la r\u00e9volution industrielle\u00a0et les profondes transformations des villes renforc\u00e8rent\u00a0 la localisation des grands\u00a0 magasins dans des lieux strat\u00e9giques\u00a0 de convergence de flux, comme les Grands Boulevards, ou \u00e0 proximit\u00e9 des gares. Avec la d\u00e9mocratisation de la voiture dans les ann\u00e9es 1970, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de ces implantations centrales, apparaissent des hypermarch\u00e9s en zone p\u00e9riph\u00e9rique, desservis par un \u00e9changeur autoroutier.
\nActuellement, le red\u00e9ploiement de l\u2019offre commerciale suit les mouvements de recomposition urbanistique et fonctionnelle des villes. \u00c0 c\u00f4t\u00e9 des centres p\u00e9riph\u00e9riques cherchant un nouveau mod\u00e8le de d\u00e9veloppement, le c\u0153ur des agglom\u00e9rations, irrigu\u00e9 par de nouvelles pratiques de mobilit\u00e9 moins d\u00e9pendantes de la voiture, redevient la cible des grands groupes commerciaux. Ceux-ci privil\u00e9gient avant tout les grands p\u00f4les intermodaux, comme les stations de m\u00e9tro et les gares centrales. Celles-ci, comme les a\u00e9roports principaux, s\u2019ouvrent de plus en plus \u00e0 des fonctions commerciales \u00e0 haute valeur ajout\u00e9e, rentabilisant encore plus leur patrimoine foncier et immobilier. Mais des diff\u00e9rences opposent ces deux \u00e9quipements d\u00e9di\u00e9s aux transports : leur localisation dans l\u2019espace urbanis\u00e9, le type d\u2019offres commerciales propos\u00e9es et les client\u00e8les cibl\u00e9es. Au XIXe<\/sup><\/span> si\u00e8cle, la gare a \u00e9t\u00e9 la porte d\u2019entr\u00e9e des grandes villes, \u00e0 partir de la seconde moiti\u00e9 du XXe<\/sup><\/span> si\u00e8cle, l\u2019a\u00e9roport joue ce r\u00f4le, et au XXIe<\/sup><\/span> si\u00e8cle ces deux \u00e9quipements assurent conjointement cette fonction. Les a\u00e9roports, con\u00e7us au d\u00e9part pour une client\u00e8le de luxe, ont r\u00e9pondu \u00e0 ses attentes avec les boutiques hors taxes, puis, avec la d\u00e9mocratisation du ciel, l\u2019offre commerciale s\u2019est consid\u00e9rablement diversifi\u00e9e \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur m\u00eame et \u00e0 proximit\u00e9 imm\u00e9diate de certains d\u2019entre eux. Les gares n\u2019ont jamais dispos\u00e9 de la m\u00eame gamme commerciale que les a\u00e9roports, mais actuellement elles offrent un \u00e9ventail de plus en plus large de boutiques, de lieux de restauration et de services divers. Nous pr\u00e9sentons ici la situation des gares, les a\u00e9roports m\u00e9ritant un traitement sp\u00e9cifique <\/span>1<\/sup><\/a><\/span>.<\/strong><\/p>\n

Lieux de transition<\/h3>\n

Transition entre la ville et le monde ext\u00e9rieur, les gares ont vu leur r\u00f4le \u00e9voluer. Cr\u00e9\u00e9es durant la premi\u00e8re moiti\u00e9 du XIXe<\/sup><\/span> si\u00e8cle \u00e0 la limite de la zone urbanis\u00e9e, elles se retrouvent aujourd\u2019hui au c\u0153ur de la ville. Leurs fonctions s\u2019organisaient autour du transport des voyageurs avec la pr\u00e9sence de services propres au voyage, comme les buffets, les h\u00f4tels et quelques boutiques focalis\u00e9es autour de la presse et des articles pour fumeurs. Malgr\u00e9 l\u2019apparition et la concurrence de nouveaux modes de d\u00e9placement, comme la voiture puis l\u2019avion, les grandes gares vont voir leurs flux fortement augmenter et se diversifier avec l\u2019augmentation de la mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e. Au d\u00e9part enclaves ferm\u00e9es et repli\u00e9es sur elles-m\u00eames, elles s\u2019ouvrent \u00e0 la ville et \u00e0 la vie avec ses multiples facettes sociales et \u00e9conomiques. Ces lieux de transit se doublent ainsi d\u2019espaces \u00e9conomiques (commerces, bureaux, services aux voyageurs…). Ce m\u00e9tissage entre la gare et la ville r\u00e9pond \u00e0 un faisceau diversifi\u00e9 mais convergent d\u2019int\u00e9r\u00eats, port\u00e9s par les propri\u00e9taires des gares, les grands op\u00e9rateurs de transports (ferroviaires et urbains) et les groupes \u00e9conomiques (et plus sp\u00e9cifiquement commerciaux). En Europe, en fonction des politiques conduites par ces acteurs, les r\u00e9alisations relatives \u00e0 l\u2019entr\u00e9e des commerces dans les gares seront plus ou moins anciennes et plus ou moins importantes. Les contrastes sont saisissants entre l\u2019atonie de l\u2019activit\u00e9 commerciale de l\u2019immense gare moderne de Saragosse-Delicias et la ruche de la Hauptbahnhof de Cologne, ou encore entre Toulouse-Matabiau et Z\u00fcrich Hauptbahnhof.<\/p>\n

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Zurich Oktoberfest (f\u00eate d\u2019octobre) dans le hall de la gare<\/p><\/div>\n

Z\u00fcrich Hauptbahnhof, une mutation commerciale<\/h3>\n

\u00c9voquons la plus grande gare suisse, Z\u00fcrich Hauptbahnhof, construite en partie sur la Sihl et \u00e0 proximit\u00e9 de la Limmat, deux petits cours d\u2019eau. Construite en 1847, cette gare au c\u0153ur de l\u2019hypercentre, en cul-de-sac jusqu\u2019en 1991, a \u00e9t\u00e9 agrandie en plusieurs \u00e9tapes avec, en particulier, la r\u00e9alisation en 1923 du hall principal qui, en 1996, perd ses fonctions ferroviaires. S\u2019est ainsi op\u00e9r\u00e9e une mutation de grande ampleur, non seulement des installations ferroviaires, mais aussi des relations avec la ville par la pr\u00e9sence d\u2019une forte offre commerciale. Elle est \u00e9galement strat\u00e9gique en mati\u00e8re de transports (lignes ferroviaires internationales, nationales, r\u00e9gionales et locales, 9 lignes de tramways, 2 lignes de trolleybus et lignes lacustres). Plus de 2 915 trains rythment cette m\u00e9tropole \u00e9conomique de premier plan, peupl\u00e9e de 1 340 000 habitants (la commune centre en compte 405 000 en 2017). L\u2019absence de m\u00e9tro est compens\u00e9e par un r\u00e9seau de RER <\/span>2<\/sup><\/a><\/span> desservant plusieurs gares dans la m\u00e9tropole, gares elles aussi dot\u00e9es d\u2019offres commerciales diversifi\u00e9es.
\n\u00c0 partir de 1991, avec le percement de voies souterraines en niveau – 1 et – 4, le ShopVille de Z\u00fcrich est r\u00e9alis\u00e9 sur 16 500 m\u00b2 offrant 203 enseignes (45 % de commerces, 45 % de restauration et 10 % de services divers). Au niveau 0, les \u00e9tablissements sont en continuit\u00e9 avec l\u2019offre de qualit\u00e9 pr\u00e9sente dans les rues hupp\u00e9es menant \u00e0 la gare. Dans le hall principal, se tient un march\u00e9 hebdomadaire qui peut \u00eatre lou\u00e9 pour des op\u00e9rations commerciales ou culturelles importantes. Le commerce banal se trouve enterr\u00e9, mais \u00e0 proximit\u00e9 de plusieurs lignes de RER. Tous les locaux appartiennent aux CFF\/SBB <\/span>3<\/sup><\/a><\/span> qui les g\u00e8rent et louent pour un bail de quelques ann\u00e9es les surfaces au plus offrant. Sans \u00eatre transposable \u00e0 Toulouse-Matabiau, cet exemple peut nourrir les r\u00e9flexions lors de la mutation de cette gare, pour que celle-ci devienne un p\u00f4le encore plus ouvert sur la m\u00e9tropole occitane.<\/p>\n

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Plan des commerces de la gare de Z\u00fcrich Hauptbahnof<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Les mutations des activit\u00e9s commerciales depuis la r\u00e9volution industrielle et les profondes transformations des villes renforc\u00e8rent la localisation des grands magasins dans des lieux strat\u00e9giques de convergence de flux, comme les Grands Boulevards, ou \u00e0 proximit\u00e9 des gares.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":2769,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[31],"tags":[32],"authors":[{"term_id":82,"user_id":0,"is_guest":1,"slug":"auat","display_name":"AUAT"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2768"}],"collection":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2768"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2768\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2824,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2768\/revisions\/2824"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}