{"id":3022,"date":"2019-07-31T16:08:59","date_gmt":"2019-07-31T14:08:59","guid":{"rendered":"https:\/\/revue-belveder.org\/?p=3022"},"modified":"2019-09-02T18:04:48","modified_gmt":"2019-09-02T16:04:48","slug":"ville-et-mobilite-a-la-recherche-du-temps-perdu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/ville-et-mobilite-a-la-recherche-du-temps-perdu\/","title":{"rendered":"Ville et mobilit\u00e9 : \u00e0 la recherche du temps perdu"},"content":{"rendered":"

La vitesse de d\u00e9placement, facteur cl\u00e9 dans l\u2019\u00e9talement des villes<\/h3>\n

Le lien entre ville et mobilit\u00e9 est cong\u00e9nital tant la naissance des cit\u00e9s a \u00e9t\u00e9 guid\u00e9e par la n\u00e9cessit\u00e9 de rapprocher les hommes pour optimiser leurs d\u00e9placements. \u00c0 une \u00e9poque o\u00f9 la marche \u00e0 pied \u00e9tait le principal mode de d\u00e9placement, densit\u00e9 et proximit\u00e9 \u00e9taient les principaux ingr\u00e9dients d\u2019une premi\u00e8re forme de coh\u00e9rence urbanisme-mobilit\u00e9 qui va perdurer pendant des si\u00e8cles et \u00eatre \u00e0 l\u2019origine de villes compactes et maill\u00e9es.<\/p>\n

Depuis la r\u00e9volution industrielle, la g\u00e9n\u00e9ralisation de moyens de transport de plus en plus rapides (v\u00e9los, tramways, trains au XIXe si\u00e8cle, voitures, TGV, avions au XXe si\u00e8cle) va lib\u00e9rer les citadins de \u00ab\u202fl\u2019entassement \u00bb.<\/p>\n

La conjecture de Zahavi <\/span>1<\/sup><\/a><\/span>. a montr\u00e9 que l\u2019\u00e9volution des vitesses de d\u00e9placement ne se traduit pourtant pas par une baisse des dur\u00e9es de d\u00e9placement, mais par des distances parcourues plus longues. Les budgets-temps consacr\u00e9s en moyenne par personne sont globalement constants. L\u2019habitant qui se voit proposer plus d\u2019autoroutes, plus de trains rapides, plus de lignes de m\u00e9tro, pr\u00e9f\u00e8re habiter plus loin \u00e0 temps constant plut\u00f4t que de diminuer sa dur\u00e9e de transport. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne a \u00e9t\u00e9 un v\u00e9ritable moteur de l\u2019\u00e9talement urbain.<\/p>\n

\u00c0 la recherche de transports toujours plus rapides pour le plus grand nombre, la plupart des villes ont largement fait le choix du d\u00e9veloppement du r\u00e9seau automobile. Tel un planificateur anonyme, la voiture a progressivement chang\u00e9 le mod\u00e8le territorial des agglom\u00e9rations. Les autres ingr\u00e9dients de la transformation du mod\u00e8le import\u00e9 des \u00c9tats-Unis \u00e0 partir des ann\u00e9es 1960 sont d\u2019une part, le d\u00e9sir de maison individuelle encourag\u00e9 par de grands lobbys \u00e9conomiques et politiques, (march\u00e9 du BTP, cr\u00e9dit facile, \u00ab chalandonnettes \u00bb, France de propri\u00e9taires\u2026), mais aussi, d\u2019autre part, la d\u00e9mocratisation du r\u00e9frig\u00e9rateur qui a permis de s\u2019\u00e9loigner des lieux d\u2019approvisionnement et d\u2019accompagner l\u2019\u00e9mergence de l\u2019hypermarch\u00e9. \u00c0 ce titre, on peut m\u00eame penser que l\u2019\u00e9talement urbain r\u00e9sulte d\u2019un croisement entre croissance de la vitesse de d\u00e9placement et croissance du pouvoir d\u2019achat.<\/p>\n

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San Antonio, USA<\/p><\/div>\n

\u00c0 Toulouse, comme dans beaucoup d\u2019agglom\u00e9rations, le d\u00e9veloppement progressif de l\u2019\u00e9toile autorouti\u00e8re, l\u00e9gitim\u00e9 au d\u00e9part par les d\u00e9placements de grandes distances, profite aussi aux d\u00e9placements de proximit\u00e9 qui empruntent les \u00e9changeurs proches du c\u0153ur d\u2019agglom\u00e9ration. L\u2019\u00e9toile autorouti\u00e8re a ainsi fortement aliment\u00e9 la p\u00e9riurbanisation dans un contexte de forte croissance d\u00e9mographique et de faibles contraintes g\u00e9ographiques.<\/p>\n

\u00c0 Toulouse, on se d\u00e9place \u00e0 budget-temps constant : en moyenne environ une heure chaque jour en semaine. Ce temps est stable.<\/em><\/span><\/p>\n

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Toulouse<\/p><\/div>\n

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La vitesse de d\u00e9placement, facteur \u00e0 mieux int\u00e9grer dans la planification territoriale<\/h3>\n

Devant la performance propos\u00e9e par la route, la planification territoriale n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 en mesure de r\u00e9guler les impacts en mati\u00e8re d\u2019\u00e9talement urbain. Mais qui s\u00e8me la route r\u00e9colte la voiture. Le syst\u00e8me se grippe face aux difficult\u00e9s \u00e0 am\u00e9liorer sans fin le r\u00e9seau routier. La congestion devient chronique. Paradoxalement, en r\u00e9duisant l\u2019efficacit\u00e9 des d\u00e9placements automobile, cette congestion constitue aujourd\u2019hui un moyen de limiter l\u2019attractivit\u00e9 des territoires p\u00e9riurbains.<\/p>\n

Le temps est devenu une ressource tr\u00e8s rare pour beaucoup de citadins qui cherchent d\u00e9sormais \u00e0 maximiser le nombre et l\u2019efficacit\u00e9 des activit\u00e9s quotidiennes. L\u2019organisation des d\u00e9placements est une variable cl\u00e9 dans cette qu\u00eate. La possibilit\u00e9 ou non de se d\u00e9placer rapidement (et dans de bonnes conditions) est de plus en plus un facteur d\u2019in\u00e9galit\u00e9s sociales et territoriales, marqueur important de la r\u00e9cente crise des \u00ab\u202fgilets jaunes \u00bb. Dans sa vie quotidienne, l\u2019habitant op\u00e8re de nombreux arbitrages entre le co\u00fbt des d\u00e9placements, le temps de travail n\u00e9cessaire pour financer ceux-ci, mais aussi le temps qu\u2019ils prennent. Dans ce cadre, le temps est int\u00e9gr\u00e9 dans un co\u00fbt g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 et prendra une valeur diff\u00e9rente en fonction de son abondance ou de sa raret\u00e9. Mais dans le contexte actuel, et apr\u00e8s avoir optimis\u00e9 leur organisation quotidienne (covoiturage, t\u00e9l\u00e9travail, pause m\u00e9ridienne\u2026), de nombreux habitants sont prisonniers du \u00ab tout voiture\u202f\u00bb et ne peuvent plus faire d\u2019arbitrages, ne serait-ce que pour les d\u00e9placements imp\u00e9ratifs (travail, accompagnement…). Pour beaucoup d\u2019entre eux, la conjecture de Zahavi semble se conjuguer au pass\u00e9. Apr\u00e8s avoir transform\u00e9 les villes pendant des d\u00e9cennies et constitu\u00e9 un symbole de libert\u00e9 individuelle, la voiture est aujourd\u2019hui parfois une limite \u00e0 cette libert\u00e9 et de plus en plus int\u00e9gr\u00e9e comme contrainte pour le d\u00e9veloppement territorial. Si le d\u00e9veloppement de la voiture \u00e9lectrique r\u00e9duit localement les probl\u00e8mes de pollution, elle ne constituera pas une \u00e9volution \u00e0 m\u00eame de limiter ce constat.<\/p>\n

Le nombre de d\u00e9placements quotidiens baisse dans les grandes agglom\u00e9rations. \u00c0 Toulouse, il est pass\u00e9 de 4,1 \u00e0 3,8 d\u00e9placements\/habitant entre 2004 et 2013.<\/em><\/span><\/p>\n

Dans l\u2019agglom\u00e9ration toulousaine, la proportion des actifs rentrant chez eux d\u00e9jeuner le midi a chut\u00e9 entre 2004 et 2013.<\/em><\/span><\/p>\n

La planification doit impulser un nouveau mod\u00e8le territorial moins d\u00e9pendant de la voiture, proposant des alternatives cr\u00e9dibles pour de nombreux d\u00e9placements. Si la vitesse continue de constituer un facteur de d\u00e9veloppement \u00e9conomique pour un territoire, elle ne pourra plus concerner tous les d\u00e9placements mais sera favoris\u00e9e pour les liaisons les plus strat\u00e9giques (notamment vers les p\u00f4les d\u2019emplois, vers les hubs de mobilit\u00e9 tels que les a\u00e9roports ou les gares centrales\u2026).<\/p>\n

Le d\u00e9fi de la coh\u00e9rence urbanisme-mobilit\u00e9 renvoie ainsi \u00e0 l\u2019articulation de plusieurs objectifs :<\/p>\n