{"id":5198,"date":"2025-02-04T08:20:52","date_gmt":"2025-02-04T07:20:52","guid":{"rendered":"https:\/\/revue-belveder.org\/?p=5198"},"modified":"2025-02-05T10:00:53","modified_gmt":"2025-02-05T09:00:53","slug":"heurs-malheurs-de-desserte-ferroviaire-pyrenees","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/heurs-malheurs-de-desserte-ferroviaire-pyrenees\/","title":{"rendered":"Heurs et malheurs de la desserte ferroviaire des Pyr\u00e9n\u00e9es"},"content":{"rendered":"

Presque 10 ans apr\u00e8s les derni\u00e8res circulations des trains, les travaux de pose de la nouvelle voie entre Montr\u00e9jeau et Bagn\u00e8res-de-Luchon ont d\u00e9marr\u00e9 durant cet \u00e9t\u00e9 2024 sous ma\u00eetrise d\u2019ouvrage r\u00e9gionale. \u00c0 terme, la nouvelle voie doit accueillir des trains \u00e0 hydrog\u00e8ne. Ces deux formes d\u2019innovations (gestion r\u00e9gionale et hydrog\u00e8ne) font de cette ligne un laboratoire grandeur nature pour une gestion plus locale du transport ferroviaire.<\/p>\n

C\u2019est cette gestion r\u00e9gionale qui, au XIXe si\u00e8cle, avait permis la conqu\u00eate du massif avec les premi\u00e8res lignes lanc\u00e9es par la Compagnie du Midi[1]<\/a>. La pente, voil\u00e0 peut-\u00eatre le plus redoutable ennemi que devaient affronter les convois qui se lan\u00e7aient \u00e0 l\u2019assaut des cimes sans cr\u00e9maill\u00e8re[2]<\/a>. Elle n\u2019\u00e9tait toutefois pas le seul : une fois les lignes install\u00e9es, les accidents n\u2019\u00e9taient pas rares. Celui du pont de l\u2019Estanguet, en 1970, entra\u00eene la fermeture de l\u2019un des rares itin\u00e9raires transpyr\u00e9n\u00e9ens entre Pau et Canfranc.<\/p>\n

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Des vall\u00e9es aux cols : la conqu\u00eate ferroviaire du massif (1859 \u2013 1930)<\/strong><\/h3>\n

C\u2019est depuis Bordeaux, et sous l\u2019impulsion de la Compagnie du Midi, dirig\u00e9e par les fr\u00e8res Pereire, que le train part \u00e0 la conqu\u00eate des Pyr\u00e9n\u00e9es, avec l\u2019inauguration de la ligne Morcenx \u2013 Tarbes le 24 septembre 1859, en pr\u00e9sence de l\u2019empereur Napol\u00e9on III. Trois ans plus tard, le pi\u00e9mont est atteint, avec une extension vers Bagn\u00e8res-de- Bigorre \u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9 1862. La riposte toulousaine ne se fait pas attendre, puisque la m\u00eame ann\u00e9e, ce sont Foix et Montr\u00e9jeau qui seront desservies depuis la pr\u00e9fecture haut-garonnaise alors que, plus \u00e0 l\u2019ouest, Pau est reli\u00e9e depuis Bayonne l\u2019ann\u00e9e suivante. La Compagnie du Midi est partout \u00e0 la man\u0153uvre et fait de la desserte des stations thermales une priorit\u00e9. En plein renouveau, elles lui assurent une part importante de ses revenus et profitent du d\u00e9veloppement du p\u00e8lerinage \u00e0 Lourdes (Bouneau, 2015)[3]<\/a>. La pr\u00e9cocit\u00e9 de cette desserte des Hautes-Pyr\u00e9n\u00e9es, le d\u00e9veloppement industriel du d\u00e9partement et ses diff\u00e9rents attraits touristiques expliquent pour beaucoup le foisonnement de lignes dans la deuxi\u00e8me moiti\u00e9 du XIXe si\u00e8cle.<\/p>\n

L\u2019ach\u00e8vement de la \u00ab rocade pyr\u00e9n\u00e9enne \u00bb, de Bayonne \u00e0 Toulouse, n\u00e9cessite de franchir le plateau de Lannemezan, \u00e0 plus de 600 m\u00e8tres d\u2019altitude. C\u2019est chose faite en 1867 gr\u00e2ce \u00e0 la r\u00e9alisation de la rampe de Capvern. La multiplication des embranchements dans les vall\u00e9es pyr\u00e9n\u00e9ennes peut alors commencer. Les 17 antennes qui voient le jour sont souvent prolong\u00e9es par les tramways d\u00e9partementaux, comme ceux de Bigorre, ou ceux de la Compagnie des chemins de fer des Pyr\u00e9n\u00e9es Orientales. Gr\u00e2ce \u00e0 leur voie \u00e0 \u00e9cartement m\u00e9trique[4]<\/a>, ce sont les premi\u00e8res lignes \u00e0 se rapprocher et \u00e0 franchir le cap symbolique des 1 000 m\u00e8tres d\u2019altitude. La Compagnie du Midi lance aussi son propre train \u00e0 voie m\u00e9trique en 1910, et innove avec une alimentation \u00e9lectrique par troisi\u00e8me rail sur la ligne reliant Villefranche-de-Conflent \u00e0 Montlouis, celle du fameux \u00ab Train Jaune \u00bb, inaugur\u00e9e en 1910. Cette \u00e9lectrification pr\u00e9coce est permise gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019installation des premi\u00e8res centrales hydro\u00e9lectriques[5]<\/a>, qui participent au d\u00e9veloppement des vall\u00e9es desservies.<\/p>\n

Alors que la plupart des vall\u00e9es sont d\u00e9sormais \u00e9quip\u00e9es, c\u2019est dor\u00e9navant le franchissement du massif qui est \u00e0 l\u2019ordre du jour. Les r\u00e9seaux espagnols et fran\u00e7ais sont reli\u00e9s d\u2019abord par l\u2019Atlantique en 1864, puis par la M\u00e9diterran\u00e9e 4 ans plus tard, sans toutefois \u00eatre interop\u00e9rables du fait de la diff\u00e9rence des \u00e9cartements de rail. La possibilit\u00e9 d\u2019une travers\u00e9e centrale des Pyr\u00e9n\u00e9es est, en effet, \u00e9tudi\u00e9e par une commission binationale d\u00e8s 1865, avec une douzaine de trac\u00e9s de transpyr\u00e9n\u00e9ens centraux envisag\u00e9s. Au fil des pressions diplomatiques et des avanc\u00e9es des travaux dans les vall\u00e9es, c\u2019est finalement le col du Somport qui voit le passage du premier transpyr\u00e9n\u00e9en central, entre Pau et Canfranc, en 1928, gr\u00e2ce au percement d\u2019un tunnel h\u00e9lico\u00efdal. Il pr\u00e9c\u00e8de d\u2019un an la jonction des r\u00e9seaux sur le plateau de Cerdagne, suite \u00e0 la r\u00e9alisation d\u2019un tunnel similaire au col de Puymorens.<\/p>\n

\u00c0 son apog\u00e9e, le r\u00e9seau ferroviaire pyr\u00e9n\u00e9en s\u2019organise donc autour d\u2019une ligne principale, sur laquelle viennent s\u2019embrancher de nombreuses antennes aux normes techniques et aux exploitants disparates. Les trafics voyageurs sont relativement modestes sur certaines de ces lignes, qui ne fonctionnent qu\u2019en p\u00e9riode estivale et ne permettent pas d\u2019amortir les investissements colossaux consentis dans leur \u00e9lectrification (Marconis, 1984).<\/p>\n

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Une avalanche de fermetures (1930 – 2016)<\/strong><\/h3>\n

La premi\u00e8re vague de fermeture de lignes, relativement pr\u00e9coce, est multifactorielle : p\u00e9nuries de mati\u00e8res premi\u00e8res, tarissement de la client\u00e8le \u00e9trang\u00e8re, notamment espagnole, difficult\u00e9s \u00e9conomiques li\u00e9es \u00e0 la crise de 1929 et mont\u00e9e de la concurrence routi\u00e8re. Peu de voies m\u00e9triques survivent \u00e0 ce grand \u00e9lagage. Le passage de la Compagnie du Midi \u00e0 la Soci\u00e9t\u00e9 nationale des chemins de fer (SNCF), en 1937, n\u2019emp\u00eache pas la tendance de se poursuivre. Des lignes \u00e0 \u00e9cartement standard perdent \u00e9galement leurs trains de voyageurs dans les vall\u00e9es les plus basses de l\u2019Ari\u00e8ge et des Pyr\u00e9n\u00e9es Orientales durant le second conflit mondial : Lavelanet, Axat et Arlessur- Tech. La deuxi\u00e8me vague est celle de la pouss\u00e9e inflationniste des ann\u00e9es 1950. Le transport ferroviaire est alors la victime id\u00e9ale des coupes budg\u00e9taires nationales. La ligne Foix \u2013 Saint-Girons est la principale perte en 1955.<\/p>\n

Une troisi\u00e8me vague, particuli\u00e8rement importante, intervient \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1960, en plein c\u0153ur de la d\u00e9mocratisation automobile. Les programmes de transfert sur route men\u00e9s par la compagnie nationale mettent fin aux dessertes, dont les temps de parcours et les fr\u00e9quences sont devenus obsol\u00e8tes. \u00c0 Maul\u00e9on, Bedous, Arreau, Laruns ou Bagn\u00e8res-de- Bigorre circulaient encore, au service hiver 1960, des trains mixtes marchandises-voyageurs particuli\u00e8rement lents, avec une fr\u00e9quence se limitant \u00e0 un aller-retour quotidien (\u00c9mangard, Collardey, Zembri, 2002). Toutes ces lignes sont ferm\u00e9es sur d\u00e9cision ou suite \u00e0 un accident.<\/p>\n

Le choc p\u00e9trolier et les premiers sch\u00e9mas r\u00e9gionaux des transports mis en place au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970 limitent pour un temps les fermetures. \u00c0 l\u2019exception de la ligne desservant Pierrefitte-Nestalas, aucune n\u2019est \u00e0 d\u00e9plorer durant les 4 d\u00e9cennies suivantes. Sur cette p\u00e9riode, le manque d\u2019entretien et de renouvellement du r\u00e9seau entra\u00eene toutefois une d\u00e9gradation des performances[6]<\/a>. Finalement, le niveau de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9tant jug\u00e9 insuffisant, les circulations sont interrompues, comme ce fut le cas pour Montr\u00e9jeau \u2013 Luchon (2014) et Limoux \u2013 Quillan (2017). De 17 voies p\u00e9n\u00e9trantes, on passe donc \u00e0 5, dont 3 ont \u00e9t\u00e9 raccourcies et 2 ont perdu leur \u00e9lectrification. Les rescap\u00e9es doivent leur survie aux investissements des r\u00e9gions, r\u00e9alis\u00e9s en dehors de leurs comp\u00e9tences[7]<\/a>.<\/p>\n

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Une nouvelle transhumance ferroviaire ? (2016 \u2013 \u2026)<\/strong><\/h3>\n

Ces investissements permettent aujourd\u2019hui de rouvrir des lignes, en vall\u00e9e d\u2019Aspe en 2016, et prochainement dans la vall\u00e9e de la Pique. Si les travaux et l\u2019entretien entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous ont \u00e9t\u00e9 confi\u00e9s \u00e0 SNCF R\u00e9seau, comme la loi y obligeait, c\u2019est d\u00e9sormais la r\u00e9gion Occitanie qui va les prendre en charge gr\u00e2ce \u00e0 une opportunit\u00e9 offerte par la loi d\u2019orientation des mobilit\u00e9s de 2019. L\u2019objectif : mieux contr\u00f4ler les co\u00fbts et les d\u00e9lais de r\u00e9alisation, qui ont beaucoup fluctu\u00e9 depuis la fermeture de la ligne en 2014[8]<\/a>, mais surtout s\u2019assurer de l\u2019entretien de l\u2019infrastructure une fois celle-ci achev\u00e9e. Si la ligne perd son \u00e9lectrification, l\u2019achat de rames \u00e0 hydrog\u00e8ne qui lui seront d\u00e9di\u00e9es permettra de limiter les \u00e9missions de dioxyde de carbone dans la vall\u00e9e. Les difficult\u00e9s sont en revanche plus importantes pour la r\u00e9ouverture annonc\u00e9e de la sec tion Limoux \u2013 Quillan, qui est d\u00e9sormais repouss\u00e9e au-del\u00e0 de 2030 et qui ne suscite par l\u2019adh\u00e9sion du maire de la ville-terminus, ce dernier lui pr\u00e9f\u00e9rant la r\u00e9alisation d\u2019une voie verte !<\/p>\n

Du c\u00f4t\u00e9 de la vall\u00e9e d\u2019Aspe, l\u2019objectif est \u00e0 la reconnexion avec l\u2019Espagne, qui permettrait de redonner vie \u00e0 la gare monumentale de Canfranc[9]<\/a>. Face aux montants colossaux li\u00e9s \u00e0 la remise en service du tunnel (qui sert actuellement de tunnel d\u2019\u00e9vacuation au tunnel routier), les r\u00e9gions Nouvelle-Aquitaine et Aragon misent sur un soutien de l\u2019Europe, au nom de la r\u00e9alisation du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport (RTE-T) et de l\u2019inscription dans un corridor de fret europ\u00e9en. Sans volont\u00e9 commune des \u00c9tats fran\u00e7ais et espagnol, le projet, estim\u00e9 \u00e0 350 millions d\u2019euros, reste n\u00e9anmoins compromis.<\/p>\n

Comme \u00e0 leur origine, la captation d\u2019une client\u00e8le touristique reste un enjeu majeur pour ces lignes qui desservent des vall\u00e9es bien moins peupl\u00e9es qu\u2019au si\u00e8cle pr\u00e9c\u00e9dent. Cela passe par des campagnes commerciales, comme Skirail[10]<\/a>, qui permet de combiner un billet TER et un forfait dans une station de ski. Cette offre redonne vie aux \u00ab trains des neiges \u00bb lanc\u00e9s par la Compagnie du Midi (Bouneau, 2015). Son succ\u00e8s entra\u00eene de fortes fr\u00e9quentations hivernales en direction d\u2019Ax-les-Thermes. Le Train Jaune voit, quant \u00e0 lui, passer 200 000 passagers annuels, ce qui le place en cinqui\u00e8me position des sites touristiques pyr\u00e9n\u00e9ens fran\u00e7ais, derri\u00e8re le Petit Train de la Rhune, qui occupe la troisi\u00e8me place (Observatoire du tourisme pyr\u00e9n\u00e9en, 2019). On conna\u00eet moins le Train Rouge qui, suite \u00e0 un transfert de gestion de l\u2019infrastructure aux acteurs locaux, a fait circuler des trains de fret en plus de la ligne touristique (Revelli, 2021). On signalera, pour finir, un cas limite : le petit train d\u2019Artouste et sa voie demi-m\u00e9trique fleurtant avec les 2 000 m d\u2019altitude, dont le trac\u00e9 en corniche fait le plaisir des vacanciers. Il confirme la r\u00e8gle selon laquelle plus l\u2019altitude est importante, plus le rail r\u00e9tr\u00e9cit, en longueur comme en largeur !<\/p>\n

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Situation 1930 \u00a9Bruno Revelli\u2013 AUAT<\/p><\/div>\n

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Situation 2024 \u00a9Bruno Revelli\u2013 AUAT<\/p><\/div>\n

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Bibliographie <\/strong><\/p>\n

Bouneau C., 2015, \u00ab Le r\u00f4le de la Compagnie des chemins de fer du Midi dans les trajectoires d\u2019innovation des aires touristiques du Grand Sud-Ouest de 1852 \u00e0 1937 \u00bb, p. 13-29, Sud-Ouest Europ\u00e9en, n\u00b0 39.<\/p>\n

\u00c9mangard P.-H., Collardey B., Zembri P., 2002, Des omnibus aux TER<\/em>, \u00c9ditions Vie du Rail, 463 p.<\/p>\n

Marconis R., 1984, Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es. XIXe-XXe si\u00e8cles. Transports, Espace, Soci\u00e9t\u00e9s<\/em>, \u00c9ditions Milan, 859 p.<\/p>\n

Observatoire du tourisme pyr\u00e9n\u00e9en, 2019, Tourisme pyr\u00e9n\u00e9en. Bilan de saisons<\/em>, \u00c9dition 2020, 36 p.<\/p>\n

Revelli B., 2021, \u00ab Le \u00ab Train Rouge \u00bb : un mod\u00e8le de d\u00e9veloppement territorial en marge du syst\u00e8me ferroviaire ? \u00bb, G\u00e9otransports, n\u00b0 15.<\/p>\n

Verzegnassi A., 2015, \u00ab La r\u00e9ouverture du Pau \u2013 Canfranc : un projet pol\u00e9mog\u00e8ne ? \u00bb, Sud-Ouest Europ\u00e9en, n\u00b0 40, p. 71-83.<\/p>\n

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[1]<\/a> La Compagnie du Midi est une des 6 grandes compagnies qui exploite le r\u00e9seau fran\u00e7ais, de 1852 \u00e0 1937. Son r\u00e9seau s\u2019\u00e9tend de Bordeaux \u00e0 S\u00e8te et dessert l\u2019ensemble du massif pyr\u00e9n\u00e9en. \u00c0 c\u00f4t\u00e9 de ces \u00ab grandes compagnies \u00bb, les collectivit\u00e9s locales, en particulier les d\u00e9partements, obtinrent le droit de d\u00e9velopper des chemins de fer d\u2019int\u00e9r\u00eat local \u00e0 partir de 1865.<\/p>\n

[2]<\/a> Les trains \u00e0 cr\u00e9maill\u00e8re disposent d\u2019une roue motrice dentel\u00e9e qui s\u2019enclenche sur un rail central dent\u00e9, lui donnant une plus grande adh\u00e9rence, et qui permet de franchir des pentes bien plus raides. C\u2019est le cas du Petit Train de la Rhune, toujours en activit\u00e9, et de la ligne permettant de rejoindre Superbagn\u00e8res jusqu\u2019en 1966.<\/p>\n

[3]<\/a> D\u00e8s 1881, la cit\u00e9 mariale attire plus de 400 000 voyageurs annuels, avec un pic \u00e0 1 470 000 en 1908, qui en fait, cette ann\u00e9e-l\u00e0, la troisi\u00e8me gare la plus fr\u00e9quent\u00e9e du r\u00e9seau du Midi.<\/p>\n

[4]<\/a> Chaque rail \u00e9tant s\u00e9par\u00e9 d\u2019une distance d\u2019un m\u00e8tre, alors que les voies \u00e0 \u00e9cartement \u00ab standard \u00bb le sont de 1,435 m.<\/p>\n

[5]<\/a> Celle de La Cassagne-sur-T\u00eat est mise en service d\u00e8s 1910.<\/p>\n

[6]<\/a> \u00c0 titre d\u2019exemple, les sections \u00e0 70 km\/h de la ligne de Bayonne \u00e0 Saint-Jean-Pied-de-Port passent \u00e0 40 km\/h.<\/p>\n

[7]<\/a> Aquitaine avec Oloron en 2010 et Saint-Jean-Pied-de-Port en 2015, Languedoc-Roussillon avec Villefranche-de-Conflent en 2006 et Limoux en 2017, et Midi-Pyr\u00e9n\u00e9es avec Latour-de-Carol (plan rail) en 2010.<\/p>\n

[8]<\/a> Les estimations concernant la r\u00e9ouverture de la ligne menant \u00e0 Bagn\u00e8res-de-Luchon passent de 36 millions d\u2019euros en 2015 \u00e0 80 millions 3 ans plus tard. La ligne, dont les travaux ont commenc\u00e9, devrait vraisemblablement ouvrir pour un montant de 67 millions d\u2019euros en 2025.<\/p>\n

[9]<\/a> La gare a \u00e9t\u00e9 de nouveau inaugur\u00e9e en 2021 et contient un h\u00f4tel 5 \u00e9toiles, ainsi qu\u2019un bureau d\u2019informations touristiques.<\/p>\n

[10]<\/a> On peut aussi citer l\u2019Occitanie Rail Tour, qui met en valeur les destinations desservies.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La r\u00e9ouverture d\u2019une partie de la ligne entre Pau et Canfranc, d\u2019Oloron-Sainte-Marie \u00e0 Bedous, 46 ans apr\u00e8s sa fermeture, et celle annonc\u00e9e entre Montr\u00e9jeau et Bagn\u00e8res-de-Luchon, incarnent aujourd\u2019hui l\u2019espoir d\u2019un nouveau cycle d\u2019extension du transport ferroviaire dans les Pyr\u00e9n\u00e9es. L\u2019innovation technique et le volontarisme local, \u00e0 l\u2019origine des succ\u00e8s des chemins de fer pyr\u00e9n\u00e9ens un si\u00e8cle plus t\u00f4t, permettront-ils demain de relancer le trafic dans le massif face aux inerties d\u2019un syst\u00e8me ferroviaire peu enclin \u00e0 investir dans ces derniers embranchements pyr\u00e9n\u00e9ens ?<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":5117,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[250],"tags":[],"authors":[{"term_id":130,"user_id":0,"is_guest":1,"slug":"bruno-revelli","display_name":"Bruno REVELLI"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5198"}],"collection":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5198"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5198\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5201,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5198\/revisions\/5201"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5117"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5198"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5198"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5198"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}