{"id":739,"date":"2017-06-10T09:07:56","date_gmt":"2017-06-10T07:07:56","guid":{"rendered":"http:\/\/lib.aua-toulouse.org\/BelvedeRPlus\/?p=739"},"modified":"2018-02-07T11:28:45","modified_gmt":"2018-02-07T10:28:45","slug":"1857-de-bordeaux-a-sete-en-chemin-de-fer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/1857-de-bordeaux-a-sete-en-chemin-de-fer\/","title":{"rendered":"1857\u00a0: de Bordeaux \u00e0 S\u00e8te en chemin de fer"},"content":{"rendered":"

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Robert MARCONIS,
\n<\/strong>Professeur \u00e9m\u00e9rite, membre du LISST \u2013 CIEU Universit\u00e9 Toulouse\u00a0II \u2013 Jean Jaur\u00e8s<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Il y a 160 ans, le 22 avril 1857, deux trains partis de Bordeaux et de Cette (on l\u2019\u00e9crira ainsi jusqu\u2019en 1927), ayant chacun \u00e0 leur bord l\u2019un des deux fr\u00e8res P\u00e9reire, actionnaires de la Compagnie des chemins de fer du Midi, arrivent \u00e0 Toulouse, o\u00f9 l\u2019on f\u00eate l\u2019\u00e9v\u00e9nement, car il s\u2019agit bien d\u2019une r\u00e9volution dans les \u00e9changes entre Atlantique et M\u00e9diterran\u00e9e\u00a0: la liaison par la nouvelle voie ferr\u00e9e ne demande plus que dix heures pour les voyageurs et vingt-quatre heures pour les marchandises. C\u2019\u00e9tait la seule voie majeure du r\u00e9seau ferroviaire national qui n\u2019avait pas son terminus dans la capitale.<\/p>\n

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La gare Matabiau fin XIXe si\u00e8cle<\/p><\/div>\n

Dans un Sud-Ouest \u00e0 l\u2019\u00e9conomie fragile, un tel investissement n\u2019avait gu\u00e8re mobilis\u00e9 les concessionnaires priv\u00e9s charg\u00e9s de construire et d\u2019exploiter les grandes lignes de chemin de fer d\u00e9finies par la loi de 1842. Et cela d\u2019autant plus qu\u2019ils redoutaient la concurrence du vieux canal du Midi (1681), qui avait une client\u00e8le fid\u00e8le, auquel le canal lat\u00e9ral \u00e0 la Garonne, alors en construction allait donner un nouveau d\u00e9bouch\u00e9 vers l\u2019Atlantique, pour devenir effectivement le canal des Deux-Mers.<\/p>\n

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La gare Matabiau, l\u2019\u00c9cole v\u00e9t\u00e9rinaire, le canal du Midi vers 1925<\/p><\/div>\n

\u00c0 Toulouse, la localisation de la gare ferroviaire ne fut pas \u00e9trang\u00e8re aux conditions de la concurrence qui allait se d\u00e9velopper entre les deux modes de transport. En choisissant le site Matabiau plut\u00f4t que la proximit\u00e9 des ports fluviaux (Saint-\u00c9tienne et Saint-Sauveur), la Compagnie du Midi souhaitait \u00e9viter les transferts de marchandises entre trains et p\u00e9niches. Et la proximit\u00e9 du centre-ville constituait un atout d\u00e9cisif pour les voyageurs. Encore fallait-il assurer des liaisons commodes entre la gare et le centre historique. Un nouveau pont sur le canal et l\u2019am\u00e9nagement de la rue Bayard \u00e9largie devaient y pourvoir. En attendant leur r\u00e9alisation fut utilis\u00e9 un itin\u00e9raire empruntant le boulevard de la Gare (devenu Pierre \u2014 S\u00e9mard), trac\u00e9 sur la rive droite du canal, le pont Riquet (1845), devant l\u2019\u00c9cole v\u00e9t\u00e9rinaire de Marengo, termin\u00e9e en 1835 (emplacement de la m\u00e9diath\u00e8que Jos\u00e9-Cabanis), puis, apr\u00e8s la statue de Riquet, inaugur\u00e9e en 1853, les all\u00e9es Louis-Napol\u00e9on (aujourd\u2019hui Jean-Jaur\u00e8s). Pour r\u00e9pondre au mouvement des voyageurs induit par la gare, c\u2019est par l\u00e0 que furent \u00e9tablies en 1863 les trois premi\u00e8res lignes de transports en commun de Toulouse, desservies par des omnibus \u00e0 chevaux\u00a0: \u00e0 partir d\u2019un m\u00eame terminus devant \u00ab\u2009l\u2019embarcad\u00e8re du chemin de fer\u2009\u00bb, elles desservaient la place du Capitole et, au-del\u00e0, les principaux quartiers de la ville.<\/p>\n

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Projet Toulouse Euro Sud-Ouest, tour v\u00e9g\u00e9talis\u00e9e \u00e0 proximit\u00e9 de la gare de Toulouse-Matabiau<\/p><\/div>\n

Le chemin de fer supplanta rapidement les canaux. Face \u00e0 l\u2019accroissement du trafic, la gare fut reconstruite et agrandie au d\u00e9but du XXe si\u00e8cle. R\u00e9am\u00e9nag\u00e9e en 1983, elle doit aujourd\u2019hui faire face \u00e0 un nouveau d\u00e9fi dans la perspective d\u2019une nouvelle liaison \u00e0 grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. Le projet TESO (Toulouse Euro Sud-Ouest) est organis\u00e9 autour d\u2019un nouveau n\u0153ud ferroviaire, associant grandes lignes et TER, et devenant P\u00f4le d\u2019\u00e9change multimodal, qui doit s\u2019ins\u00e9rer dans un projet urbain plus ambitieux, celui d\u2019un quartier nouveau, con\u00e7u comme une extension du centre-ville.<\/p>\n

Photos\u00a0\u00a9 Flandrin – Ville de Toulouse, Archives municipales, FRAC31555 9Fi246 \u00a9 Fonds Eug\u00e8ne Trutat, Museum de Toulouse, T207 \u00a9 Studio Libeskind\/Compagnie de Phalsbourg<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Il y a 160 ans, le 22 avril 1857, deux trains partis de Bordeaux et de Cette (on l\u2019\u00e9crira ainsi jusqu\u2019en 1927), ayant chacun \u00e0 leur bord l\u2019un des deux fr\u00e8res P\u00e9reire, actionnaires de la Compagnie des chemins de fer du Midi, arrivent \u00e0 Toulouse, o\u00f9 l\u2019on f\u00eate l\u2019\u00e9v\u00e9nement, car il s\u2019agit bien d\u2019une r\u00e9volution dans les \u00e9changes entre Atlantique et M\u00e9diterran\u00e9e\u00a0: la liaison par la nouvelle voie ferr\u00e9e ne demande plus que dix heures pour les voyageurs et vingt-quatre heures pour les marchandises. C\u2019\u00e9tait la seule voie majeure du r\u00e9seau ferroviaire national qui n\u2019avait pas son terminus dans la capitale.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":740,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4],"tags":[16],"authors":[{"term_id":82,"user_id":0,"is_guest":1,"slug":"auat","display_name":"AUAT"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/739"}],"collection":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=739"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/739\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1185,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/739\/revisions\/1185"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/740"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=739"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=739"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revue-belveder.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=739"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}